比亚迪2021销量大涨 技术驱动型企业的胜利

其实看到比亚迪今年9月卖掉7.9万辆乘用车的消息后，笔者并没有感到惊讶，即使同比增93.2%、环比增16.9%怎么也算是个极佳的数据。

最近两年我推荐了很多朋友去试驾比亚迪的新车，包括给我做阑尾炎手术的外科医生。他救过我的小命，给他的购车建议必然是深思熟虑的。

我对这个销量成绩表示淡定，是因为周边的人都开始看比亚迪的车子了，而我怎么也算正儿八经的工科院校学子，周遭这帮直男们常年在工学二号馆把车子拧得全滑丝了、师弟师妹们不用扳手就能把螺母转下来，个个都是汽车经销商销售代表最讨厌的人，只因他们集齐了销售最讨厌的三要素：

1、真懂车，任何话术都油盐不进；

2、数学好，买车从不做贷款；

3、圈内人，总能弄到点媒体价/客户价。

任何中国自主品牌，能让这帮最懂车的工学实验室常住人口“群起而购之”，那必然是产品不愁卖的上升期品牌，包括今天我们要说的比亚迪。

比亚迪乘用车矩阵

我写过比亚迪的历史，但我却没开过福莱尔，因为比亚迪造福莱尔的时候我还没到拿驾照的年纪。我们的课本里面也没提到过这个品牌，多数人第一次接触比亚迪都是因为满街跑的F3。我们都说F3是“深圳特产”，那是当年无知，不清楚F3其实是西安工厂造的。现在还有F3在售，不过只在官网隐藏菜单中找到，那是比亚迪上两个时代的“只注重性价比”产物。

第一个时代的F3与S6过去之后的比亚迪第二时代，就是我作为第一批媒体在金港赛道试驾的一代秦DM，还有后来刷新国产车售价天花板的一代唐DM，以及让“铁电池”成为江湖中循环寿命之王的比亚迪e6出租车。等元EV销量占据细分市场半壁江山时，比亚迪已经准备结束第二个技术时代。

我们目前看到的比亚迪乘用车矩阵就是第三个时代的产物，以王朝家族为绝对中坚，还有几条支线兼顾更多特殊的细分市场。

关于王朝家族我得先说说唐DM，因为让我彻底对比亚迪品牌技术造诣改观的就是二代唐DM，底盘调校、用料做工远超之前任何比亚迪产品，就连之前颇为尴尬的双离合顿挫都用大功率BSG P0电机给调好了，而且NVH水平的提升幅度让人惊讶。

我的二代唐DM驾驶笔记如链接：《开了3天唐DM总结5大发现回答7个问题》

宋家族的带货直播我做过两场，做到后面已经可以直接扔掉提词牌，脱稿做一个半小时直播。看直播的读者朋友都是带着很实际的需求而来，我只需要一个个回复这台车产品点是否符合他需求，如果预算不够可以看看秦，预算更多可以考虑唐，期间任何套路术语都不用说。

放下面这张图是因为导播老师的《中国制造》文化衫。当时我们工作人员都戴着口罩，那段时间我们无法出门采编，业务开展得很艰难，所以自己公司搭了个影棚做直播。我在直播里面多次提到，不要称比亚迪为“自主车企”了，2019年初黑天鹅事件之后，比亚迪迅速转产防疫物资，这种敢于担当社会责任的企业应该叫“民族企业”。

秦家族我开得比较多，也是推荐朋友最多的车型，可能因为我更喜欢轿车吧。下图是秦Plus DM-i版本，当前最推荐大家选择的一款动力。

汉家族的性能表现什么的我就不想赘言了，我真的希望大家不要看表面，长得帅且体型修长只是表面，真正牛的在于底盘调校。这是消费者根本看不见的地方，研发起来需要极高的时间和金钱成本。从这一点上，就可以看出技术驱动型企业跟营销驱动型企业的不同的，“嘴炮运动”谁不会，真正调一个运动底盘出来，各位竞品舍得这钱吗？

还有很多想说的，我就不一一展开说太多了：全新元EV和元Pro高低搭配，战术上高明；e2挺实用，当然我最喜欢的是e9，在南京城墙下打过这么一台，跟司机说“我做汽车这行的，终于见到e9，能跟我说说好不好使么”，司机一路赞不绝口，说现在比亚迪品控真可以。

海豚最近在我们编辑部比较热门，不过我更喜欢大一号的D1，电动侧滑门真是有灵魂，里头乘坐空间非常规整。这Gif是我在家门口下车拍的。

比亚迪的一大优势在于，秦、唐、宋这些主力车型能把汽油、DM插混、DM-i插混、EV纯电四款动力总成都集齐了，无论你所在地是否限牌、家里是否有桩、每天通勤距离多少，四款总成可以覆盖所有用车需求。

这种打法非常霸道，我们打DotA的称之为AOE技能，全覆盖式打法，一点市场空隙都没给留下。

比亚迪自研自产体系

比亚迪敢如此布局，不是因为一时兴起，而是长达十余年的研发与制造战略，最终推导到这一步。

比亚迪一开始是造廉价车的，而我从来不觉得造性价比高的车就很low，亨利·福特发家也是靠造结实耐用又便宜的车，他在100多年前硬是把市场均价2000美元的美国轿车拉低到Model T的360美元，再往后仅需260美元（如下图），相当于普通工人半年的工资，美国自此进入全民购车的黄金时代，Model T的销量一度占据了美国全国汽车市场份额的56%，Model T停产时的总销量超过了1500万辆。

亨利·福特是被写进教科书的伟人，造便宜的车可真是高尚的惠民事业。试想，如果没有比亚迪、长城、吉利、传祺、奇瑞等等中国车企奋斗这些年，被合资品牌完全垄断的中国汽车市场里，合资车必然卖得很贵，相比海外车型必然严重减配。

比亚迪之前造的车虽然廉价，但也为千万家庭圆了买车梦，公司有了基本的资金和技术积累之后，开始大规模投入研发力量，用了十几年造出了技术含量高且保持公道价格的车，这就是一家民族车企的良心。

如果没有民族车企用高质量低价格产品“搅局”，合资品牌的溢价率永远都下不去，而其中的核心是——独立自主的研发与制造体系。

A

研发体系

比亚迪建立了六大研究院，包括：中央研究院（新材料、产品设计、工业技术）、汽车工厂研究院（动力技术与平台）、汽车智慧生态研究院（开放式智慧汽车）、产品规划及汽车新技术研究院（新技术预研）、卡车研究院（新能源与专用卡车）、客车研究院（客车整车与底盘）。

比亚迪还设立了二十二个事业部，大家应该很熟悉了，比如传奇的集成电路研发机构第六事业部、研发电动车核心零部件的第十四事业部，研发发动机的第十七事业部等等。

当然，说到这里一定少不了比亚迪全球设计中心“黑水晶”。如今比亚迪的外观内饰已在业内闯出了名头，这里就是各位颜控“一见钟情”的起点。因为数字化设计流程的引入，创意变得更加精巧，效率也大大增强。

B

制造体系

比亚迪在深圳（坪山/葵冲/宝龙3座）、西安、上海、北京、长沙、韶关（叉车工厂）布局了工厂，此外大连还有一座造纯电动巴士的工厂，可以满足未来新能源车市场爆发的客户需求。

比亚迪在全球多个国家布局了新能源工厂，主要负责生产海外畅销的比亚迪纯电动巴士系列产品。

在关键的电池产能方面，截止至本月，比亚迪一共拥有深圳宝龙、惠州坑梓、西安高新、青海西宁、贵州贵阳、重庆璧山、长沙宁乡、安徽蚌埠、山东济南9大生产基地，加上比亚迪与长安合资建立的10GWh产能，电池每年产能可达205GWh。这么大的电池产能，一方面需要应对飞速增加的比亚迪乘用车与商用车销量，另一方面还需要应对外供电池的需求，越来越多自主与合资整车厂选择比亚迪生产的动力电池装车。

不仅如此，比亚迪与丰田还在电动汽车领域开展了深度合作。2020年4月，中国最大的新能源车制造商比亚迪与全球第一大汽车集团丰田进行了一次“梦幻联动”，在深圳坪山建立“比亚迪丰田电动车科技有限公司”。

“江湖传闻”说，基于比亚迪三电技术的合资电动车将于2025年前在国内上市。

此外，比亚迪销售公司的管理体系在今年也进行了一次效果显著的升级，运作效率更高，客户体验更好。

C

技术体系

我以前是个比亚迪黑，现在是个比亚迪粉。作为工科出身的人，我最欣赏的是比亚迪品牌在技术上的独立自主，三电技术一样都不外包，就连电控都自研、自造，还能外销。

从比亚迪这十几年的销售成绩可以看出，这家民族车企已经走上了以技术为驱动力的良性循环。我们对比亚迪此后的销量非常有信心。

下面说说比亚迪在多个领域的核心技术吧：

1、比亚迪“e平台”：e平台与海外品牌的造车平台概念不尽相同，MQB与TNGA的平台化概念适用于车身与底盘构架，而e平台是纯电驱动科技的通用化技术平台，主攻电池、电机、电控三大新能源技术领域，拥有集成化、标准化、模块化的三大优势。

2、磷酸铁锂刀片电池：江湖传说中的“铁电池”在十多年进化之后的创新作品，在保证安全性的前提下大幅度提升能量密度，放电功率更是业界顶流，汉EV实力鉴证。

3、DM3插混技术：已进化至第三代，P0/P3/P4电机可分别调配，灵活配置不同动力等级的前驱/四驱插混动力总成，吃得少跑得快，加速能力依然是业界顶流。

4、DM-i插混技术：DM1技术在三电技术十多年进化之后的再次创新，同时拥有增程混动和普通插混的优势，节油能力够霸道，经得起各种实测考验。

5、IGBT：全名“绝缘栅双极型晶体管”，中国的半导体卡脖子产业，比亚迪坚持自研自产自销。比亚迪IGBT芯片研发团队早在2005年就已成立，直面海外列强的技术封锁，如今比亚迪最前沿的IGBT 5.0产品，在芯片损耗、模块温度循环能力、电流输出能力等关键指标上达到国际领先水平。

6、电机：比亚迪高转速永磁同步电机拥有体积小、重量轻、功率密度高、效率高、噪音小等优势，15000rpm高转速还能免除双级减速器。

截止今年，比亚迪手中已经掌握了26671项专利技术，数量居国内第一，在所涉及的各个领域都有属于自己的核心技术，还获得了“发明专利TOP20新能源汽车企业榜单”、“新能源汽车专利20强企业榜单”第一名等荣誉。

我决定借用典故写个总结

最近笔者又重新迷上了《毛选》，如果要把前文四千多字融汇成三个词，那就是——独立自主、实事求是、群众路线。

这就是比亚迪汽车品牌十余年来践行的路。

独立自主：从底盘到发动机到变速箱，从电池到电机到电控，从智能座舱到智能辅助驾驶，核心技术全部自主研发，这还不够，还得自主生产，主动权全部掌握在自己手里。不仅自产自销，还得把工厂开到海外去，把中国车卖给各大洲去。

实事求是：如今有太多把营销当成第一要务的车企，没有充足资金做研发，后劲跟不上。比亚迪这种车企不是因为碰上了新能源市场红利，而是它一直都死劲砸钱做研发，毕竟创始人就是做技术研发出身的，整个企业厚积薄发才有今天的成绩。营销好的车企只能挣一阵子快钱，技术底子好的车企才有潜力继续做大做强。

群众路线：网罗国内外人才，依靠众人智慧推动二十二个事业部同时发力，用新技术改革研发与生产，利用平台化优势造出性能优于竞品且价格公道的产品，回馈给消费者。

回到文章开头的销量消息上面来，笔者看到比亚迪今年9月卖掉7.9万辆乘用车的消息后并没有感到惊讶，今年乘用车销售量68万也是妥妥的，未来几年即将冲刺百万，甚至两百万。

竞争者这么多，为什么有信心呢？因为从汽车大国往汽车强国方向走是很痛苦的，这个过程中，国内绝大部分车企都会倒闭。这不是我危言耸听，大家看汽车强国美国、德国、日本、法国、英国，如今分别还剩多少家车企？商界就是弱肉强食的，留下来的必然是每一步都脚踏实地、对得起企业创立初心的那些“民族品牌”。

造车是不能取巧的，技术研发是唯一不会走错的业务拓展之路。

我在比亚迪官网看“向新而行”的企业主张时，有一个词让我注目良久，这也是十余年前机械电子学院恩师多次叮嘱我们的话——造车，必须“心怀敬畏”。