五六年前当人们说起混动时，总有一句调侃：混动有两种，一种叫丰田一种叫其他。这折射出丰田THS II在混动领域曾经的地位。时至今日，混动开始走进千家万户。人们在选择时，也不再奉行“丰田唯一”。相反，作为后来者的本田i-MMD和日产超混电驱显现出了更强的竞争力。也就是说，昔日“一统江湖”的混动以开始呈现出流派之争。
那么，这种流派之争会持续下去吗？如果未来技术再次趋同，哪一个“流派”又更有可能成为新的趋势呢？轩逸(参数|询价)超混电驱或许能给大家展示出一种极具竞争力的新思路。
代表车型及其感受
在分析技术和趋势之前，我们先筛选三款可比车型来看看三种混动的实际表现。这三款车分别是雷凌智能电混双擎（以下简称雷凌双擎）、凌派锐・混动和轩逸超混电驱。
一说到混动，传统认知第一反应就是省油。那到底谁更省呢？三款车的官方WLTC油耗由低到高分别是：轩逸超混电驱3.96升/百公里、雷凌双擎4.07升/百公里、凌派锐・混动4.8升/百公里。这个数据基本与车主的感受相当，即：丰田的THS属于意料之中的“确实省油”，而轩逸的超混电驱则是出乎意料的“比丰田更省油”。
『轩逸超混电驱』
对此有人可能下意识觉得：正常啊，轩逸超混电驱的排量只有1.2L，更省油是应该的，但这也会以牺牲性能为代价。
真的吗？这又涉及到另一个对于混动的重要关注点。即过去人们关注混动确实只在意省油与否，但近年来混动的性能优势、显著优于燃油车的驾驶特性越来越受到买车人的重视。
然后我们再来看这三款车的加速性。根据汽车之家的测试数据，0-100km/h加速成绩由快到慢分别为凌派锐・混动8.53秒、轩逸超混电驱8.86秒、雷凌双擎9.65秒。可以看出，凌派锐・混动和轩逸超混电驱在这方面是不相伯仲的，成绩差异可能还与测试环境有关。而雷凌双擎则显现出比较明显的差距。要知道，这还是雷凌双擎刚刚推出新款，换装了第五代智能电混双擎之后的结果。如果是老款雷凌双擎，这个成绩是11.79秒。
『雷凌2023款智能电混双擎』
综合排序来看，在日系混动流派中，轩逸超混电驱代表的日产超混电驱技术的油耗明显更低，性能处于第一梯队，显现出比较强的优势。凌派锐・混动代表的本田i-MMD油耗垫底，但加速够强，综合评价应该算是居中。而之前被“封神”的丰田THS，即便是改进后的第五代，也只是油耗居中，加速明显垫底，综合表现似乎要输给两个后来者。
数据如此，那么实际表现呢？由于这与车型架构、NVH工艺等很多因素有关，很难给出一个客观的排序。不过从编辑试驾的主观感受来看，轩逸超混电驱给人最大的体会就是更接近于纯电车型，这也与日产官宣的一些特性相符。我们一直有一个观点，即纯电驱动相比燃油驱动，有如计算机对应计算器――属于降维打击的级别。轩逸超混电驱更接近于纯电驱动，也就意味着在大多数驾驶者主观感受层面轩逸超混电驱能做到略胜一筹。
那么回到文章开头提到的技术流派。那这三种技术流派的本质区别在哪？这种区别能充分解释以上这些实际表现层面的差异吗？
万变不离其宗：差异主要体现在“电驱比例”
我们在说插电混动的时候，提到过“向左走还是向右走”的问题――插混介于燃油驱动和纯电驱动之间，那么电驱占比的不同也会导致产品特性的不同。同时也提出变速箱的差异会带来特性的差异，最终形成了流派的差异。
此次讨论的混动都没有多挡位变速器，但它们在传动系统上却也存在差异。这个差异直接影响到混动技术的本质。这个本质同样也是：在驱动层面电驱的占比。
我们先来看“鼻祖”丰田THS。很多人都对其E-CVT的结构津津乐道，并将其奉为丰田混动技术的核心。这个说法没错，但这更适用于THS诞生的年代。怎么讲？
早期的电驱技术与当下是没有可比性的。再进一步说，主要是早期的动力电池技术，与当下没有可比性――包括安全性、放电特性以及成本等各方面。为此当时的丰田不得不采用能量密度低但在当时看来相对安全的镍氢电池。而基于镍氢电池的充放电特性，基本无法满足车辆全工况纯电驱动。
于是，工程师就不得不绞尽脑汁让燃油动力与电机动力“混合”，以满足车辆驱动的要求。因此我们发现，时至今日，THS的发动机直接驱动车辆的工况占比仍然是非常大的。这也反过来说明，THS II的电驱占比相对较低。
好在丰田的工程师确实厉害，将这两种动力的“混合”做得几近完美，所以依旧可以提供相当不错、优于燃油车的驾驶特性，以及其引以为傲的低油耗。也正是因为这套机构太过复杂，再加上丰田的专利保护，让无数厂商望而却步，成就了相当长时间内丰田THS在混动领域的“独霸天下”。
或许很多人没有意识到，从i-MMD到日产超混电驱这些后起之秀的混动技术，更多是受到了十多年前“增程式电动”的启发。当时有两个著名的代表车型，一个是雪佛兰的VOLT，另一个则是比亚迪的F3 DM。这两款增程式车型在当时市场表现看来都不成功，但原因并非原理不对，而是“生不逢时”――还是由于当时的电池技术不支持，影响了其实际表现。
然而数年后的本田、日产却发现，伴随着电驱技术的发展，混动对于发动机直接驱动的需求越来越变得越来越低。一旦不需要发动机直驱，那丰田那套算法无比复杂的行星齿轮组E-CVT组合就变得可有可无。混动的技术壁垒，也就自然打破了。于是，就有了后来的i-MMD和日产超混电驱。
您的感觉没错。虽然目前看，混动分成了THS、i-MMD和日产超混电驱三个流派，但相对而言，i-MMD和日产超混电驱的技术原理更为接近。即在绝大多数日常驾驶的工况下，它们的发动机都不参与直接驱动，而只是承担“发电机”的作用。
所不同的是，i-MMD或许受到惯性思维的影响，仍无法彻底放弃发动机直接驱动。因此在高速行驶工况下，配备i-MMD的车型其实是燃油驱动的。
『凌派锐・混动』
唯有日产超混电驱，破天荒地彻底放弃了发动机直驱。任何工况下，发动机都只扮演发电机的角色。对应的结果前面陈述过了――油耗最低，性能也属于第一梯队。注意，这个性能可是在日产超混电驱配备1.2L发动机（增程器），而i-MMD对应1.5L发动机的情况下获得的。如果是1.5L的超混电驱对阵1.5L的i-MMD，结果可能又有不同。
那么为什么日产要这么做，它更省油、性能更好技术上支持吗？如果支持，为何日产成了首个突破者呢？
超混电驱的核心亮点及日产的思维突破
看起来，超混电驱彻底摒弃了变速器，发动机无需直接连通车轮，少了很多的传动机构，结构更简单、实现起来也更容易，然后居然效果还更好……有这等好事儿，这难道是日产真的被上帝眷顾了吗？
其实不然。我们现在看这三种技术可能是这个结果，即日产的组合最聪明。但如果放眼到它们立项研发的时候，却完全不是这么回事。这里一个关键点，就是对电驱技术预判和前期研发投入的侧重点。
前面所说轩逸超混电驱的实际表现更好，可不是因为它更简单。更大程度上，是它在电驱技术方面的研发投入更多。你可以理解为，丰田把心思都放在复杂的E-CVT上以及如何优化器算法等方面了，而日产则变得像纯电企业那样，把更多的资源如何放在提升电驱性能和效率上。
很多人都看过超混电驱的资料，知道其电池模组30C的充放电能力。这才是性能的关键。对于非插电的混动技术来说，小容量的电池成为制约电驱性能最大的瓶颈（而非电机）。如何让电池组能够像超级电容那样快速的充放电成为了技术突破的核心。
还有就是，有了强大的电驱作为后盾，可以彻底放弃发动机直驱以后，就可以让燃油动力工程师放开手脚地提高效率。因为他们再也不用考虑如何兼顾驾驶的平顺性、动力输出特性等等了。所有的设计诉求只围绕一个点：全程最高燃效。因此轩逸超混电驱的发动机的亮点可不只是最高燃效43%，而是它基本上全都在这个燃效工况下运转，因此才会有极致的低油耗。更有趣的是，这样设计发动机不仅不会增加成本，而且还可以让结构更简单、成本和轻量化都能做到更优。
至此清晰了。当发现电驱技术的发展可以更好地解决混动技术的情况下，日产的思维更“激进”，步子迈得更大，直接将重心放在了提升电驱方面，并基于此而彻底放弃发动机直驱，以达到性能最优、油耗最低且综合成本更优化的结果。现在看，日产的此次押注显然是“赢大了”。
结论：
分析至此，文章开头所提的问题，答案应该算是基本明确了。三种混动流派的差异，与燃油技术的流派差异不同。它更多体现出开发者对于电驱技术、以及舍弃燃油发动机直驱的态度的差异上。这两种态度放在十年前，很难判断谁对谁错，但放在十年后的当下，结果则变得清晰明了。除了以上所说的以外，超混电驱的这种结构还有一个好处，给未来留足了可能性，即便要升级为插电/增程式，同样会很简单。
在日本，这项技术的竞争力之强已经有目共睹，日产也应该在中国市场加大普及力度和提升普及速度才对。当然我们也知道，继轩逸超混电驱之后，确实有一批超混电驱车型正在上市的路上。或许到那时，本文所说的混动流派之争的格局，才会变得更清晰、更明确吧！
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