现在很多消费者买车普遍还停留在看看是否是独立后悬架的阶段，大多认为多连杆后悬架的车就比较厚道。然而，像B级车这样已普遍采用多连杆后悬挂的级别，很多人选购时就忽略了前悬挂的区别。但其实前悬挂更能体现出一款车的功底，尤其麦弗逊前悬挂和双叉臂在驾驶感受上会有明显的不同。那么，我们应该如何选择呢？今天车扯君就和大家来聊聊前悬挂这点事儿。
主流的前悬架类型：
在介绍前悬挂之前，先让我们来了解下如今市面上主流的前悬挂类型。现在主流前悬挂类型主要分为：麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式、横臂式以及扭板弹簧式这几种。而前三种为最常见。大部分10-20万的家用轿车采用的是结构紧凑，成本相对低的麦弗逊式。豪华车乃至百万级的跑车则大多采用双叉臂式前悬挂或多连杆前悬挂。当然，仅凭悬挂结构并不能断定一款车的操控及舒适性，也不能说麦弗逊的悬挂一定比双叉臂差。因为衡量一款车采用什么样的悬挂最恰当，要看很多因素。下面我就为大家分别来说说！
前后都采用双叉臂悬挂的奔驰S级轿车
其实我们所说的悬架种类是根据悬架连杆来区分的。而悬架系统包括三种部件，连杆、弹簧和减振器。连接车轮和车架的连杆，它控制了车轮运动的方式和角度，我们所说的双臂式、单臂式、多连杆式等，就是指连杆的种类。
1.麦弗逊式前悬挂
代表车型：一汽大众迈腾、广汽丰田凯美瑞
主要优点：结构紧凑简单、质量轻、制造成本低。
主要缺点：侧向支撑力度不足，转向侧倾及刹车点头现象比较明显。
适应车型：微型车、紧凑型车、及部分低端SUV车型。
丰田凯美瑞
麦弗逊（Macphersan）悬架的名字来自他的发明者一位曾就职于通用汽车的美国人。30年代，雪佛兰要开发前驱小型汽车，而麦弗逊创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。这因此节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂应运而生。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
麦弗逊前悬挂组件
从上面的构造图可以看出，这种悬挂的构造其实非常简单，而这种简单带来的最大好处就是其质量很轻，并且体积很小，这种设计非常适合机舱不大的横置发动机加变速箱的前驱车型。
老款迈腾的麦弗逊式前悬挂
采用麦弗逊悬挂的速腾绕桩测试车身侧倾明显
但是麦弗逊前悬架的简单结构也给它带来了操控上的问题，那就是车辆在转向的时候车身有明显的侧倾，并且刹车的时候有明显的点头现象。大多数经济型轿车为了控制成本只能把这种问题保留，即便是加了防倾杆，也不能根治这种问题。
那么麦弗逊悬架就是操控不好的代名词？
当然不是！比如象宝马M3，保时捷911这样的高性能车型上，也采用了麦弗逊式悬挂，只不过其通过调整弹性元件以及增加拉杆等调校，让操控和车辆表现依然能够媲美双叉臂式悬挂，但这也背离了麦弗逊悬挂体积小，质量轻，成本低的特点。
2.横臂式独立悬挂
代表车型：老款广本雅阁、奥德赛
主要优点：过滤颠簸能力强、摩擦较小，能够兼顾悬挂的刚度和对震动的缓冲。
主要缺点：零件多、对汽车侧倾的控制不够好，如果在转速过快、侧向风较大等情况下容易翻车。
适用车型：对操控没有要求的舒适型轿车，车速不高的重型越野车。
采用双横臂前悬挂的2012款本田雅阁
双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。
双横臂式独立悬挂
这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，一般使用在A级或者B级家用车上。而单横臂式悬挂一般用在车速不太高的重型越野汽车上。
这种悬挂的优点是摩擦较小，能够兼顾悬挂的刚度和对震动的缓冲，舒适度没的说，但零件较多，对汽车侧倾的控制不够好，如果在转速过快、侧向风较大等情况下容易翻车。
3.多连杆独立悬挂
代表车型：奥迪A4L、全新奔驰C级；
主要优点：操控性强、车辆稳定性好；
主要缺点：结构复杂，造价高，占用空间大；
适用车型：中型车，中大型车。
多连杆式悬架有四连杆，五连杆等形式，这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动;能够更加精确地控制车轮与地面接触的角度，使汽车具有良好操纵稳定性，并可减小轮胎摩损。
配有多连杆前悬架的奥迪A4L
然而，多连杆式悬架采用的元件较多，占用空间大，结构复杂且造价高，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
4.双叉臂独立前悬挂
代表车型：全新奔驰S级、宝马5系、丰田皇冠、吉利博瑞
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异；
主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；
适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。
典型双叉臂独立悬挂
双叉臂（双A臂）悬挂是多连杆的一个分支，相比麦弗逊式悬挂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。
兰博基尼Aventador的前悬挂：双叉臂推杆减震
从结构可以看出，这种悬架的强度和耐冲击力都要比麦弗逊式悬架强很多。其强度高的特点也被SUV设计师看重，这也是为何我们在大多数SUV上都能看到它身影的原因。
那么为什么很多高级车并未采用双叉臂前悬架？
1.成本！成本！成本！
豪华SUV前悬架摆臂对比
从上图明显看出，双叉臂的前悬挂摆臂价格要高于麦弗逊很多。双叉臂悬挂成本主要分为两部分，一是材料成本，二是开发成本。而双叉臂悬挂相比麦弗逊悬挂不仅零件更多，设计开发成本也更高。
举例来说双叉臂悬挂一个真空铸铝的悬挂下摆臂开模就需要花费600万。
2.空间：
一般主流车厂都会有两个平台，横置发动机的普通车型平台和纵置发动机高级平台，横置发动机平台多数采用麦弗逊悬架，因为它们对应的车型都是小型、紧凑车，发动机舱空间小；而纵置平台一般是高级车型才会采用，不过即便是奔驰宝马为代表的纵置平台也不都是采用双叉臂结构，举例来说：
宝马5系直到F10/F18平台，才转向了双叉臂前悬，同平台的X5也升级到了双叉臂
E级目前还处于升级过程中，
奥迪A4及以上全系列均是双叉臂
雷克萨斯ES麦弗逊，GS才是双叉臂
那么国内价格低一些的车型有没有双叉臂这种悬架结构？
据我所知，厚道一点的马自达6、奔腾B70、B50采用了上面所说的双横臂结构，只有上叉臂，下叉臂被一根金属杆取代，和双叉臂悬架还有一定差别。
而自主B级车上倒是有一款车采用了双叉臂的前悬架设计----吉利博瑞，对于这个12万起售的车来说，还真是下血本。而且车扯君发现它的双叉臂竟然还是采用铝合金材料。
在刚才，车扯君已经说过，采用双叉臂前悬的车抛开调校如何，其功底就要比一般采用麦弗逊悬挂的车基础好，而双叉臂悬架的开发成本更是高于麦弗逊悬架很多。
吉利博瑞前悬架（双叉臂结构并采用铝合金材料）
通过上图可以看出，博瑞前悬摆臂和连杆等都采用了铝合金材料。单拿摆臂来说，目前汽车前悬架摆臂所采用的材质主要有铸造铝合金、铸造铁质件、双片冲压件和单片冲压件四种，并且它们的品质和价格也不一样。而博瑞这种则是造价最高的，仅下摆臂来说一个市场价也要1200元左右，而单层冲压的只要350元左右。可见博瑞在这方面确实有些任性。
从设计来说，博瑞是采用吉利KC平台的车型，这个平台主要投产B级和B级以上的车型，这类车型发动机舱空间足够大，适合采用调校潜力和底盘表现好的双叉臂前悬。博瑞前悬不仅采用了双叉臂形式和铝合金材料，在设计上也需要比麦弗逊悬架投入更多的参数设定才能达到较高的行驶品质需求，可见吉利在这点上还是相当厚道的。
总体来看，现今被广泛采用的车辆前悬架无非就是：双叉臂式、麦弗逊式以及多连杆式，其实各种悬架系统都各自有不同的特性，也不绝对的能说双叉臂就是最好的，因为除了结构本身之外，各连杆的粗细，车身的强度，悬架的钢性，减震筒的阻尼设定，弹簧的软硬度和精确的调校等都会影响到操控性和舒适性。
所以有些麦弗逊的前悬挂经过精心调校后，也能够接近天生具有更高表现的双叉臂式悬挂。但用哪个悬挂，和用什么材料，就要纯看厂家的良心了。所以最后我还是建议您，在了解了以上内容之后还是能亲自到4S店实际感受一下，选择出一辆自己真正满意的车。
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