两个月，销量100多辆。
特斯拉在印度市场低到“令人乍舌”的销量，似乎在情理之中。
毕竟，这是印度。
即使是连续两年全球销量最高的单一车型Model Y，也不行。
特斯拉目前尚未在印度市场找到合适的突破口。这不禁让人怀疑：特斯拉仅是个例？抑或是外资电车在印度市场注定“寸步难行”？
印度电动汽车市场是否存在“伪需求”？
在不少电动汽车厂商眼里，印度是一个待开垦的市场。
汽车行业数据与咨询服务提供商JATO Dynamics对印度电动汽车市场的研究显示，2025年上半年，印度乘用车整体销量达290万辆，同比微增1.45%。同期电动汽车销量超过8.7万辆，同比激增65.6%，市场份额达到3.2%，其中6月单月市场渗透率更是创下4.9%的历史新高。
然而，这组光鲜的数据背后隐藏着深刻的结构性失衡。
外界对印度电动车市场潜力的乐观判断，多源于“销量同比暴涨65.6%”等数据。可实际上，在印度所谓的“电动车”概念里，真正的电动乘用车（电动四轮车）销量占比并不十分可观。
据印度汽车经销联合会的数据显示：2021-2022财年，印度电动车销量达到429,217辆，高于2020-21财年的134,821辆。
但该报告也着重指出，印度电动车销售量的主要部分来两轮或三轮，而乘用车仅占总销量的4%左右。
时至今日，电动乘用车在印度市场的增长空间仍然受限。
据统计，印度四轮电动乘用车在2024年销量仅为12.5万辆，市场渗透率不到3%，而在IEA的报告中，同年全球电动汽车渗透率平均值已达20%。
也就是说，所谓的“印度电动车渗透率”，其实是把“两轮”和“三轮”的电车都算进去了。如果按照这一计算范围，或许我国电动汽车甚至已经完成了“乡镇下沉市场”全覆盖。毕竟，四轮的电动乘用车或许在下沉市场并不常见，但是两轮和三轮的电动车到处都是。
尚且不论印度这一“电动车渗透率”范围是否合理，不可否认的事实是，抛开“两轮”和“三轮”，实际上印度真正留给电动乘用车车企们的市场空间并不大。
而且深究会发现，印度电车市场这一结构性矛盾与其整个社会财富分配有很大的关系。
印度，拥有超14亿人口。
超大规模的人口数量，总是让印度市场看起来十分“诱人”。
然而，当外资企业真正进入到印度市场，总是会或多或少产生这样的疑问：看似巨量的人口基数，究竟有多少能转换成消费市场呢？
14亿印度人，实际的购买力真的有人口基数那么大吗？
印度风险投资公司Blume Ventures发布的一份报告揭示了这个人口大国令人震惊的经济现状：印度拥有14亿人口，但其中约有10亿人没有足够的钱购买任何非必需品或想要的服务。
数据显示，印度前10%的富人掌握着57.7%的国民收入，而底层50%的人口仅拥有13.1%的国民收入。
这种极端的收入不平等直接反映在汽车消费上。
印度的电动车市场呈现出与中国等成熟市场截然不同的“倒金字塔”结构。
来自JATO Dynamics的报告指出，2025年上半年印度电动车高端SUV市场实现指数级增长。250-300万卢比价格带的SUV产品销量暴涨超过2500%，超过300万卢比的顶级市场，增幅也高达1500%。
与之形成鲜明对比的是，150-200万卢比的中端SUV市场出现两位数下滑，而100万卢比以下的微型/小型电动车市场更是急剧收缩超60%。
这种结构意味着，印度电动乘用车市场仍处于早期培育阶段，其增长主要由高端市场的消费升级驱动，而非大众市场的全面爆发。
在这一结构中，叠加高额关税和税费，特斯拉锁定的450-700万卢比的高端细分市场。在定价方面，Model Y在印度市场定位高端。起售价为598.9万印度卢比，折合人民币约49.9万元；长续航后轮驱动版的售价则达到678.9万卢比，约合人民币56.6万元。
根据JATO Dynamics统计数据，2025年上半年，印度高端电动SUV 250万-300万印度卢比销量为6,393辆，300万卢比以上销量为15,375辆。
聚焦在300万卢比以上的高端电动SUV市场，销量规模大致在1.5万辆，即使特斯拉能够完全垄断这一细分市场（这在竞争激烈的汽车行业几乎不可能），其半年销量都远远不到在中国市场的一周销量。
12月2日，中国乘联分会公布的初步数据显示，今年11月份，特斯拉的中国产电动汽车销量同比增长9.9%，达8.67万辆。
印度市场是否适合重资产运营？
进入11月，特斯拉开始密集采取行动以激活印度市场。
其中最为吸睛的动作之一就是任命新的印度市场负责人。11月4日，有消息称，据知情人士透露，特斯拉已聘请兰博基尼印度公司前负责人沙鲁德*阿加瓦尔(Sharad Agarwal)负责印度当地业务。阿加瓦尔会上任首要任务是重振特斯拉在这个市场的推进计划。
与先前由中国及其他区域总部远程管理当地小团队的模式不同，阿加瓦尔将成为印度的实地负责人。特斯拉东南亚区总监伊莎贝尔*范(Isabel Fan)此前负责了特斯拉在印度两家门店的开业，这两家门店分别于7月和8月在孟买和新德里开门迎客。特斯拉前印度市场负责人普拉尚特*梅农(Prashanth Menon)在5月辞职，此前他同时在印度和美国工作。
知情人士称，聘任阿加瓦尔是特斯拉为印度制定更具本土化战略的一部分。
阿加瓦尔上任后便采取系列措施以提振特斯拉印度销量。近期，阿加瓦尔表示，特斯拉预计印度消费者将在未来4到5年内通过燃油和维护费用的节省，收回Model Y约600万卢比（约合67,220美元）的售价中约三分之一的成本。
阿加瓦尔称，印度客户在购买Model Y后，可以在维护和汽油成本方面节省约200万卢比。他还补充称：“除此之外，该车型还具有很高的转售价值。且家庭充电的成本仅为汽油价格的十分之一。”
实际上，无论是特斯拉任命印度高管，还是印度高管制定新措施以降低特斯拉拥有成本。都在一定程度上指明一个真相：特斯拉目前仍以整车进口方式运营，无法享受任何补贴，反而要承担高额进口关税，这是造成特斯拉高价的主要原因。
只有本土化，才能让特斯拉整车在印度市场的价格降低。宝马、比亚迪和奔驰等品牌也有与Model Y同价位的在售车型，但由于享受了税收减免，终端市场的销量表现反而比特斯拉更好。
这一点，特斯拉不是不知道。
印度一直希望自己也能乘上“新能源汽车”这股东风，多次出台相关政策，鼓励全球范围内的车企来本土建厂。尤其是特斯拉。
但结果却收效甚微。
今年6月，印度重工业部长库马拉斯瓦米表示，尽管印度政府近年来推出了多项电动车政策以吸引全球汽车制造商，但“他们（国际车企）对在印度生产汽车不感兴趣”。
根据印度在2024年3月宣布的政策，如果制造商在3年内投资至少415亿卢比（约合4.8亿美元）在印度建立工厂，所有售价3.5万美元及以上的进口电动汽车，其关税将降至15%。每年最多可按此优惠税率进口8000辆电动汽车。
《印度时报》文章提到，汽车企业要享受该计划优惠，有两个条件“不可协商”：公司必须在印度设立制造工厂，并在获得批准后的3年内开始生产；需要在3年内实现25%的汽车本土化，在5年内实现50%的电动汽车本土化。
除了投资承诺外，该政策还附加了诸如收入目标以及未能达成目标的罚款等严苛条件。根据该政策，获得批准的车企第4年的最低收入不得低于500亿卢比，第5年则不得低于750亿卢比。未达标者将面临最高3%的罚款，罚款金额基于收入缺口。
显然，印度政府提供的关税优惠，并非一份无条件的礼物，而是一张附带严格履约条款的“入场券”。
对比印度政府的严苛要求与印度电车市场的实际情况，特斯拉不愿意以重资产的形式在印度投资建厂，似乎也“情有可原”。
印度，无法成为中国
归根结底，特斯拉无法全身心“All in”印度市场，最为重要的原因是，印度没有给特斯拉足够的信心。
印度，终究无法成为中国——这一现实不仅制约着特斯拉的印度战略，也预示着全球电动车制造商在这个南亚次大陆可能面临的长期挑战。
首先是基础设施的“硬约束”。
电动汽车的普及离不开充电网络、电力供应和道路基建的支持。中国在过去十年中建立了全球最完善的电动汽车生态系统。据统计，截至2024年底，中国充电联盟内成员单位总计上报公共充电桩357.9万台，其中直流充电桩164.3万台、交流充电桩193.6万台，几乎覆盖所有城市和主要高速公路；国家电网的稳定供电和可再生能源的快速发展为电动车提供了绿色、廉价的能源保障；四通八达的高速公路网和城市道路系统则为汽车出行创造了基础条件。
反观印度，基础设施的短板显而易见。
综合业内数据预测，目前印度全国仅有约1.5-2万个公共充电点，且分布极不均衡，集中在德里、孟买、班加罗尔等少数大都市。印度电力供应的不稳定问题依然突出，电力短缺导致的局部停电时有发生。道路基础设施的不足也限制了汽车的通行范围和便利性。
更为关键的是，印度基础设施建设的速度和效率无法与中国相提并论。土地私有制、复杂的审批程序、地方保护主义和官僚主义，甚至使得印度大型基础设施项目拖延至10年以上才能完成。
这种“硬约束”直接影响了电动汽车的实用性和吸引力——即便消费者购买了一辆特斯拉，他们也可能面临“无处充电”、“经常断电”和“难以远行”的困境。
其次，虽然印度效仿中国以扶植本土新能源汽车产业发展，但对比来看，中国新能源汽车产业的系列政策更显得连贯、稳定且有力。印度政府的电动车政策则呈现出明显的“摇摆性”和“保护主义”特征。
印度电动汽车鼓励政策的最大特点是将“本土制造”置于“市场培育”之上。其核心逻辑都是：外国企业必须先在印度投资建厂，才能获得市场准入和税收优惠。这种“市场换技术”的策略看似合理，实则忽视了产业发展的客观规律——在市场规模尚未形成、供应链尚未完善的情况下，要求企业进行重资产投资，无疑增加了企业的风险敞口。
再次，汽车制造业是产业链最长、协作最复杂的工业部门之一。
特斯拉上海超级工厂生产的Model 3和新Model Y，超过95%的零部件产自中国。背后是中国完备的汽车产业体系和全球最完整的工业门类。长三角地区形成了从电池材料、电芯制造、电机电控到整车装配的完整电动车产业链，供应商网络密集且高效。
印度的汽车供应链则显得分散而脆弱。
尽管印度是全球主要汽车市场之一，但其汽车产业链存在明显的结构性缺陷：高端零部件严重依赖进口，本土供应商主要集中在中低端零部件领域；供应链地理分布不均衡；供应链的协同效率较低，物流成本占产品总成本的比例较高。
更甚者，电动车特有的三电系统（电池、电机、电控）供应链在印度几乎处于空白状态。
特斯拉的制造哲学强调垂直整合和供应链效率，其上海工厂能够实现“从零部件到整车下线仅需30秒”的极致效率。在印度现有的供应链条件下，特斯拉即使建立工厂，也可能面临“巧妇难为无米之炊”的困境——要么承受高昂的零部件进口成本，要么降低质量标准适应本土供应链水平，这两种选择都将削弱特斯拉的竞争力。
电动化尚且如此艰难，更不要提智能化了。
对于特斯拉而言，印度市场的真正价值可能不在于短期内贡献多少销量，而在于能否通过这个最具挑战性的市场，锤炼出适应多元化全球市场的能力。
毕竟，如果能在印度成功，那么在世界任何地方都将不再困难——这才是印度市场给特斯拉的终极考题。
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