根据电车资源行业研究院车型分类标准统计分析，2025年1-4月，物流车（含明窗版面包车，不含皮卡、专用作业车）销量合计66万辆左右，新能源物流车销量合计16万辆左右，新能源渗透率达到24.7%，意味着当下新车销量中，每卖出4辆物流车，便有1台新能源。而在整体销量结构中，卡系车占比73.1%，其中微卡占有率27.4%、轻卡占有率25.4%、小卡占有率19.3%、中卡占有率1.1%。
微卡市场，一块“大蛋糕”
4个月，微卡累计销售超过18万辆，在市场全面押注轻卡发展的此时，依然强压轻卡一头，持续保持物流车第一大细分市场地位，这还是在将大吨位微卡分流单列小卡市场后的销量数据表现。
从2019年的“521事件”大吨小标的问题被曝光，蓝牌轻卡的合规话题迅速成为了“行业热点”，2022年1月12日，工业和信息化部、公安部正式发布了《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》，也就是说，之前的“蓝牌轻卡新规”正式落地，轻型货车的新技术规范从此开始正式明晰。对4.5吨蓝牌轻卡轻量化要求越来越高，但轻量化的同时，必定会牺牲承载，市场上4.5吨蓝牌轻卡，严格意义上来说，承载不到1.7吨，轻卡向上延伸的空间被切断，综合运输能力的削弱给向上、向下一级别车型释放了生存空间。这也就催生了车企们把微卡逐步提高其承载能力，虽然在货箱容积上无法和4.5吨轻卡进行PK，但其承载已不亚于4.5吨轻卡，可以说也是扩展出另一个细分市场。
一方面是销量最大的单一车型市场，而另一方面却是电动化进程最拉胯的车型市场。在轻卡市场新能源渗透率已持续突破20%，今年累计渗透率达到22.4%，但微卡新能源渗透率仅达到7.2%；前四个月，新能源微卡销量有三个月同比下滑，1月份同比下滑25.9%、3月份同比下滑24.2%、4月份同比下滑8.4%，一块“大蛋糕”，怎么却越来越难啃了。
寡头垄断式的竞争格局
基盘够大，但“三国鼎立”局面难破。根据电车行研院数据统计，传统能源（含燃油、甲醇、普通混动、天然气）微卡今年1-4月累计销量16.8万辆，生产企业TOP10市占率高达99.6%、TOP5市占率82.0%，其中上通五菱独吞47.5%市场份额、长安系（长安跨越+长安凯程）拿下25.1%市场份额、福田汽车带走9.4%市场份额。三强的稳定局面，进入到“油转电”加速阶段后，新晋新能源品牌难攻难打，要么进展缓慢，要么选择战略性退避，越来越多的车企开始失去投入微卡市场的热情，转而将更多精力投放到小卡市场，所以微卡新能源化进程的推进核心还要关注传统三强的态度。
油车卖越好，电车越难卖。今年1-4月累计，上通五菱、长安系、福田汽车三家企业微卡销量的新能源渗透率分别为0.6%、1.9%、15.6%，非常明显的看到传统能源微卡销量越高的企业，反而新能源车卖的越少，上通五菱前四个月新能源微卡销量不足500辆，长安系销量不足800辆，新能源化表现最好的福田汽车销量为2913辆。
缺乏新能源拳头产品是五菱与长安的现状。五菱的微卡车型多为微面衍生的产品，多采用半承载式车身，承载能力相对较弱，驾驶室造型风格多为短头，售价比较便宜，大致范围在3.3万—5万，五菱扬光电卡上市前，依靠荣光新卡EV、荣光小卡EV两款“油改电”车型撑门面，而荣光新卡EV起售价为14.78万、荣光小卡EV起售价为12.58万，10万的差价，经销商怎么卖？用户为何买？今年3月份，五菱扬光上市后时隔一年，五菱扬光电卡正式上市，起售价大幅拉低到8.48万起，在该车型去年新车公告公示时，笔者便对该车型搅动新能源微卡市场寄予厚望，但市场表现并未如五菱扬光一样的快速起量，4月仅销售51辆，是哪里出了问题呢？长安系当下在产品端依然没有一款真正的电动化原生车型，当下销量最好的新能源微卡是新豹T3系列，同样是一款“油改电”车型，燃油版最低起售价2.98万，而纯电版起售价15.18万，十足5倍的价差，用户会买么？
微卡市场是不适合电动化么？头部车企的态度漫不经心，二三线车企刻意逃离。
最难突破的自备车用户
根据电车行研院数据统计，1-4月传统能源微卡销量中，登记的使用性质为非营业的比例高达99%，也就是我们通常说的自备用车的比例非常高。
微卡市场的极度下沉。通过城市级别销量分布看，自备车用户占比最高的是五线城市——达到24.3%，其次是三线和四线城市——占比同为23.9%，极度下沉的市场，对电动化进程的提速有不可忽视的障碍。他们以个体工商户、家庭用户为主，车辆多用于日常货物运输、家庭出行等场景。他们对车辆的价格敏感度极高，传统能源微卡初始购置成本低，且加油便捷，符合他们对经济性和实用性的需求。而电动微卡虽然在使用成本上具有优势，但较高的购车价格、充电基础设施的不完善以及对电池寿命和更换成本的担忧，使得自备车用户对电动微卡的接受度普遍较低。五线、三线和四线城市及农村地区，充电基础设施建设相对薄弱。公共充电桩数量不足，分布不均匀，私人充电桩安装困难，导致电动微卡用户面临充电难题。下沉市场用户对新能源汽车的认知度和接受度普遍低于一线城市。很多用户对电动微卡的技术可靠性、安全性和售后服务存在疑虑，担心电池衰减、维修成本高等问题。电动微卡的售后服务需要专业的技术和设备，而下沉市场的售后服务网点较少，技术人员短缺，难以提供及时、有效的维修和保养服务。
用车场景的“短途”特征。微卡的主要应用场景有：①货运出租：以短途为主，主要活动区域为城市和城郊，主要运营工况从集散地、批发市场等到雇主指定地点，有部分固定货源，使用频率为几乎每天都使用，100公里/天左右。②经营店铺等进送货：以短途为主，主要活动区域为城郊之间和郊区，主要运营工况从店铺到进送货地点，使用频率为几乎每天都使用，50-60公里/天为主。③贩卖蔬菜、水果等自用：以短途为主，主要活动区域为城市和城郊，主要运营工况从家到蔬菜、水果批发、零售市场，使用频率为几乎每天都使用，但运输距离短，车辆可作为蔬菜、水果摊位使用。④企业自备、快递用车：以短途为主，主要活动区域为城市和城郊，城市内一般公路为主，主要运营工况从公司到进送货地点，使用频率为几乎每天都使用，50-60公里/天为主。
用车场景的短途特征突出，而且单日用车频次往返一次即可，运输里程短，而对于新能源微卡，核心优势在于使用成本低，跑的越多经济性越突出，对于以“短途”运输为主的微卡用户而言，购置成本增加的过于突出、使用成本又减少的并不突出，难以支撑其油转电的决心。
微卡电动化难吗？难。但当轻卡、小卡都在加速电动化时，这个占据物流车27%份额的“基本盘”若始终游离在外，新能源物流车的普及版图便永远缺了最重要的一块拼图。微卡电动化的每一步都像是在泥沼里负重前行——不是市场不需要新能源，而是现有产品和模式，远未触达用户真正的痛点。
对于用户来说，电动化是供给端给的一个选择题，而电动化这个新选项，应该是供给端要认真研究的，自备车用户也有升级需求，也有家用需求，也需要有开着更舒适的好产品，也需要有更省钱更赚钱的好产品。
自备车用户并非不需要电动化，而是需要“买得起、用得好、能赚钱”的电动微卡。当前市场的症结，不是用户保守，而是供给端用“油改电高价车”敷衍需求，用“燃油车思维”丈量电动化。当供给端真正俯下身去，研究县城老板的进货路线、计算农户每日运输成本、解决乡村充电难题时，这块“难啃的蛋糕”才会真正释放潜力。毕竟，新能源的终极战场不在一线城市的CBD，而在千万个穿梭于街巷田间的“微卡车轮”上。
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