来源：经济日报-中国经济网王跃跃
区别于传统插电式混合动力车型“以油为主”的设计架构,比亚迪DM-i超级混动系统采用以大功率电机驱动和大容量动力电池功能为主、发动机为辅的电混架构,让燃油发动机做减法,不需要全面兼顾高、低性能,全工况超高效率发电,适时辅助驱动。
近日,刚刚开启预售的比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i,亮相深圳街头,接受媒体的油耗实测。经济日报-中国经济网记者试驾的版本是纯电续航55公里的秦PLUS DM-i,其官方亏电综合油耗3.8升/百公里。记者开出了3.52升/百公里的油耗,“最好的成绩不到2升/百公里”,比亚迪的工作人员说。
比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i
为什么要测试混动车型在亏电状态下的油耗?据比亚迪工程师介绍,传统插电式混合动力车型一般采用“以油为主”的设计架构,在其电池电量充足的状态下,完全可带来良好的驾乘感受和油耗水平;可一旦电池处于亏电状态,车辆的发动机就会被频繁地唤醒,不仅油耗难达预期,而且发动机还会发出较大的噪音。
比亚迪秦PLUS DM-i
针对这一问题,比亚迪推出了以电为主的DM-i超级混动系统,该系统采用以大功率电机驱动和大容量动力电池功能为主、发动机为辅的电混架构。在日常使用中,DM-i超级混动系统让燃油发动机做减法,不需要全面兼顾高、低性能,全工况超高效率发电,适时辅助驱动。由于转速区间相对固定,DM-i超级混动系统的发动机不仅可以避免转速改变带来的噪音以及震动,还能避免其与变速箱转速不匹配所造成的顿挫。
这一技术优势的背后,是双电机的EHS超级电混系统、骁云-插混专用高效发动机和专用功率型刀片电池等三大关键技术共同驱动的结果。
EHS电混系统按照功率划分为三种动力总成:EHS132、EHS145和EHS160,适配A级到C级全部车型,最高效率达到97.5%。该系统匹配1.5升高效发动机和1.5Ti高效发动机两款发动机。1.5升高效发动机的热效率达到43.04%,最大功率达到81千瓦/6000转每分,峰值扭矩达到135牛米/4500转每分。1.5Ti发动机将暂时只搭载在唐DM-i上,而1.5L发动机将搭载在秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上。
作为以电为主的混动系统,DM-i将根据不同的车型配备8.3-21.5千瓦时的磷酸铁锂刀片电池,可实现51-120千米的纯电续航。为了适应东北冬季的严寒天气。DM-i超级混动的刀片电池搭载脉冲式自加热技术,控制电池高频充放电,让电池内部自行发热,从而提升电池加热效果,整体加热效率提升10%。同时,为了快速给电池降温,DM-i的专用刀片电池首次搭载冷媒直冷技术,利用空调的冷媒对电池进行快速冷却。
基于三大核心技术,比亚迪DM-i超级混动系统提供四种模式——EV纯电动模式、HEV混动串联模式、HEV混动并联模式、发动机直驱模式,以求覆盖各种工况场景。
在EV纯电动模式下,搭载DM-i超级混动系统的车辆相当于一台纯电动车。当选择HEV模式下,DM-i超级混动系统的发动机通过发动机轴与发电机相连,带动发动机发电,电能直接输出给驱动电机用于驱动车轮。在HEV并联模式下,DM-i超级混动系统的发动机和刀片电池同时输出动能,爆发出最大的功率,提供充足的推背感。发动机直驱模式一般出现在高速路况,EHS电驱系统直接结合离合器和液压系统,将发动机动力直接驱动车轮。
此次试驾的路线是深圳坪山燕子岭加油站到中石化国贸加油站折返,最后再返回到深圳坪山燕子岭加油站,全程110公里左右,途径市区路段、郊区路段、高速路段,基本涵盖了日常所有路况。
为了准确地反映出超级混动系统在亏电状态下的油耗,比亚迪DM-i车型将电池电量保留在25%,并将车辆能量回馈程度调为较大,驾驶模式统一选择ECO模式;然后加满油出发;行程结束后再次加满油,根据加油量和公里数来核算出实际油耗。
记者的驾驶习惯很佛系,没有为了省油一直保持低速模式,也没有为了省电关掉空调、中控屏。即便如此,记者所驾驶的秦PLUS DM-i的亏电综合油耗也没有超过官方数据。
作为国内混动技术的先行者,比亚迪早在2004年便开始相关技术的研发,并于2008年推出首款插电混动量产车——F3 DM。历经17年,比亚迪的DM混动技术不断颠覆自我,如今已经进化到第三代的DM-i超级混动系统,被视作该细分市场的领先者。但比亚迪并不满足于此,它还要扮演燃油汽车颠覆者的角色:用DM-i超级混动在传统燃油车占绝对主导地位的红海中杀出一片蓝海。
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