别看今年的中国车市在价格战的侵袭下，从年初至今都处在一个人人叫苦连天的状态中。有意思的是，对于传统合资品牌来说，就因为这两年高强度竞争带来的千万点伤害太过让人上头，包括大众、丰田、日产在内，反倒在今年拿出了破釜沉舟的勇气。
说人话就是，随着合资公司躺赢的年代彻底过去，就今年这个市场形势，合资行也得上，不行也得上，再难都要死死跟上大部队的节奏，否则就没得玩了。
中国车企的攻势有多猛，这半年来外界都看在眼里，要不是国家就智驾宣传提出了严肃规定，我看，市场又免不了上演一场腥风血雨。
车市都这样了，合资车企必然很清楚这其中的利害关系。截至上半年，广汽丰田铂智3X、东风日产N7的热销，一汽丰田BZ5的入场，以及大众三款本土化新能源概念车齐发，想必其目的只有一个。
既然中国车企的来势汹汹，总想夺走它们手中的市场份额，那么，别管是不是置之死地而后生，放弃全球研发理念，专心甚至得专门为中国用户研发适合本土消费趋势的产品，就是全体合资现阶段的当务之急。
铂智3X、N7的出现，很好地说明了这条路能走通，那接下来，延续现有路径必然是不可动摇的。那除此之外，还有没有可能，更进一步地利好合资的生存？
说到底，从全球化走到逆全球化的研发体系，外资车企最终想要活下去，活得健康点，无非是要和世界作切割。当中国车市有了自己的一套运行法则，哪怕是被动接受，打碎牙也要跟上。
01中国车市，从不被定义
早年间，就像各级第三世界国家的汽车市场，从提供特供车到推出合资自主品牌，为了适配还不够成熟的中国车市，合资车企的野路子倒也用过不少。彼时，如何用最低成本造畅销车，同时还不用担心伤害品牌形象，就是大家都在做的。
相比之下，什么是全球车型呢？业内会认为，在任何一家车企的产品线中，只要一款产品是立足于欧美日等发达地区研发，同时具有数十年车型迭代历史的新车，最后能在第一时间全盘引入中国市场，这样的产品就配得上全球车的称号。
那对于消费者来说，一款卖得比同类型产品更贵，80年代在江湖上就留有名字的车型，一定就代表着车企在全球市场投放的最新产品。
当然，和以品质为卖点的进口车相比，合资全球车理论上缺了点外国味，但就中国汽车那时的水平，要是拥有一款这样的车，不仅代表能触及当下最先进的汽车产品，某种意义上也为提升了自己的用车品位。
多年来，“起步就与世界同步”的标语还伴随着本田雅阁的每一次换代，给消费者带去了产品领先、理念先进的观感。同样，大众、日产、丰田旗下产品能活得体面的，清一色都得依托“全球车”这一金字招牌。
尽管受制于消费需求的差异，也会出现当年迈腾B6卖不过帕萨特领驭，思铂睿（欧版第八代雅阁）始终无法企及雅阁（美版第八代雅阁）等各种各样的案例，但论整体上的参考样本，全球车的标签还是在中国用户留下了技术先进的身份溢价。
当然，随着中国车市度过2010至2020年这10年的成长期，渐渐迈入新一轮的技术竞争周期，大量落后于世界的本土化产品没了市场，全面导入全球车对于各大合资公司来说，基本没了任何犹豫。即便在双车战略大肆在各个品牌的合资公司中复刻，围绕全球车打造姊妹车也成了大家的共识。
这期间，另一个很明显的趋势是，当头部合资车企真的拿出些和国际接轨的产品，对于一些本就在品牌力、营销手法和研发能力有所欠缺的合资公司，退出中国市场也就只是时间问题。
截至现在，铃木、雷诺、克莱斯勒、菲亚特、Jeep、讴歌、三菱的接连离开，英菲尼迪、斯柯达、雪佛兰等陷入半停摆，无一不在间接说明，中国市场已经进化出一整套属于自己的生存法则。即便是那些强势的品牌，想要在中国好好活下去，都得好好想想接下来该怎么去做。
好了，回到正题。伴随中国渐入新的发展阶段，基于全球车型的研发背景向国内引入新车，是不是就足够应付行业变化了？
很明显，这两年的市场竞争直接就这一问题予以了否定。大量来自外界的声音唱衰合资品牌的关键之处就在于，依托新能源转型，合资品牌越来越不懂中国用户了，就算是全球车型也抵不住快速变化的技术迭代。说直白点，合资车企没能力造出匹配中国用户需求的新车。
只是，在受到多年冷嘲热讽，被“车只坐不开”的逆天言论恍惚了视线后的今天，眼看合资车企2025年的全面反攻首战告捷，现实好像又出现了转机。
02“全球车”成了过去式
两年前，就新能源行业在中国形成颠覆行业的变革气焰，行业内就提出了逆全球化的概念。只是，大众、丰田、日产们偏偏不信这个邪，纷纷拿出自认为具有行业领先性的电动化产品。全套大众ID.系列、丰田bZ4X、日产艾睿雅就成了其中的典型代表。
结果，现实还是很骨感的。产品打折清货，或是直接滞销，深刻打了所有合资车企的脸。再加上，二线品牌集体沉沦，更是让人看透了中国车市的可怕之处。
基于全球研发体系的造车理念，突然就水土不服了，终究是在说，合资车企不能再以外方的视角来审视中国车市。现如今，东风日产N7、广汽丰田铂智3X的热销给了他们一些信心，但很明显，单凭这样还是不够跟上行业步伐。
前不久，广汽丰田在2025年科技日上就提出了会在接下来的产品换代时，导入更多中国元素。包括汉兰达、赛那在内的老牌车型将迎来增程动力，或配上由华为、Momenta等中国科技公司主导开发的智能化配置。
单就这一点，我们可以得到的一个信号就是，曾经外资车企奉为最大优势的全球车开发体系逐渐受到了挑战。而这种挑战到最后很可能就逐步演变成了，外资车企在华落地的车型矩阵将和全球世界出现不同甚至有了代差。
当然，这种趋势的出现并非会和往年向中国市场输出特供车的逻辑相同。未来，淘汰、落后的车型在中国市场市没有任何生存空间。
而不出意外，在中国市场加速向电动化、智能化转型的过程中，我相信越来越多的合资车企会拿出和广汽丰田一样的路子，届时，“全球车”这个标签所具有的优势将不复存在。
现阶段，虽然我们已经看到了，奥迪全球CEO高德诺Gernot Dollner亲自确认，将继续生产燃油车汽车，直到2035年左右，甚至可能更久。也就是说，对于大多数的外资车企而言，不是中国用户在逼着它们做出选择，而是基于全球车市的巨大分化，不得不在研发端就提出两套方案。
可事实上，我敢说，从目前的消费势头看，中国用户对于全球车的IP早就没有当年的热情。在全民愿意因创新技术买单的年代，任何一家抱着谨慎态度对待中国市场的车企，都不会赢得未来。
站在企业角度，因一个发展中国国家的消费理念，而拿出高于全球车型的研发精力去开发属地车型，甚至要将那些辉煌的IP彻底披上中国红，好像是有点冒险。实在不行，就像最近要上新的上汽奥迪A5L等在提供智能化配置上和华为牵牵小手算了。
但面对这几年的市场变迁速度，在为中国提供本土化电动车，只会是第一步，种种现实因素下，从深度改造现有明星车型，到完全以中国研发团队开发后继车型，并没有什么好犹豫的。
马上，一汽-大众的全新速腾也将登场，你会看到，这个曾经因全球车身份而爆火的车型也越来越中国化。而这就给后续所有登场的，包括广汽丰田嘴里说的或将搭载增程动力的全新汉兰达等新车，打了个样。
走到今天，中国车市一定是全球市场中最卷的那一个，没有之一。投机者大批大批地死去，更预示着，中国消费者对于汽车的苛刻程度愈加上升到一个眼里容不得任何沙子的地步。
由此一来，全球车的头衔只可能慢慢成为过去式，中国必将给所有合资车企好好上一课。固然，尊重产业发展规律没错，那也得尊重中国消费者的真实意见和需求。
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