文/磊磊
在市场竞争愈发激烈的大背景下。现在，只要50万，你就可以买到一款动力操控澎湃的运动化跑车品牌SUV。
路虎发现
发现的造型有了一些揽胜的味道，变得动感、时尚，与其列祖列宗方方正正的硬汉形象差别非常大。
仔细看，你还是能够在它身上找到一些发现家族的基因，比如阶梯式抬升的车顶、把车窗截为两段的C柱和车尾偏置的牌照框。但是整体形象是颠覆性的。无论从哪个角度，它都更像一个基因变异的全新物种。或者，更像是被注入了揽胜的基因。
路虎做出这样的选择，有充分的理由。
首先是环保的需要。新发现的风阻系数从发现4的0.4大幅降低为0.33，这意味着更低的油耗和废气排放。官方数据是二氧化碳排放量下降6%，百公里油耗仅为10.7升。
同样重要的是潮流的变化。运动、时尚和年轻化是看得见的趋势。虽然发现家族一贯的硬汉形象吸引了不少拥趸，但是面对越来越年轻的消费群体，路虎相信变革会为发现征服更多年轻的心。英国人很可能是对的。我身边的85后、90后朋友大多更喜欢新发现，而70后则更钟情它的那些前辈们。
既然无法让所有人满意，那么放弃一部分就是必须的代价。不过非官方消息显示，新一代的卫士很有可能继承发现家族的基因。对于发现的死忠粉，算是一种安慰吧。
第二个脱胎换骨的变化，来自更核心的架构。新发现抛弃了被其拥趸视为硬派越野车标志的非承载式车身，改用与揽胜／揽胜运动版相同的铝制全尺寸SUV平台，承载式车身。
好处显而易见。这个轻量化单体壳车身结构的85%由铝材打造，新发现的体重大幅降低。现在引进国内的3.0升V6版本，比发现4的同型号产品减重390公斤。也就是说，新发现的全部7个座位坐满人，大概和发现4的空车一样重。
如果你有过减肥15%的经验，你一定会对新发现的变化有更深刻的体会。动力系统没有更新，还是3.0升机械增压V6发动机和8挡ZF自动变速箱的组合，但新发现拥有了更好的加速响应。
在铺装道路上，新发现的表现比发现4有了明显的提升，第一次与那些来自德国的竞争对手站上了同一条跑道。转向手感更轻松，车身的动态响应明显快了许多。以中高速过弯时仍然会有一些侧倾，但是它在弯角中给我的信心比发现4要强许多。同样进步明显的是舒适性和车厢的静谧性。
有些人会喜欢“笨重”的发现4所拥有的那种碾压一切的力量感，但是就驾驶和乘坐感受而言，我不认为谁会不把选票投给新发现。
当然，我知道更多人担心的是它的越野性。这次试驾体验的越野部分，包括沙漠、戈壁和涉水三种地貌，难度只能算中等。所以，尽管新发现在这里表现出睥睨一切的从容，我仍然无法判断，它是否能达到甚至超越那些使用非承载式车身的前辈的高度。不过从数据上看，新发现是足够强悍的：离地间隙283毫米，接近角34度，通过角27.5度，离去角30度，涉水深度900毫米。
有一种观点认为，真正的越野是对未知环境的探索，采用铝制框架的新发现在耐冲击方面与非承载式车身的前辈是有差距的。姑且将此理解为一种代价。但事实上，至少在中国，真正的越野爱好者极少将发现当作用于探索的“玩具”。真要玩越野，以发现近百万的身价，肯定不如买辆牧马人再花几十万改装来得靠谱。
但这并不意味着，新发现在越野这件事上有丝毫的疏忽和懈怠。只是，新发现追求的不是极限越野，而是“傻瓜”级的越野能力。
“傻瓜”级的意思，不是车子的能力“傻瓜”，而是你可以像操作“傻瓜”相机那样轻松地驾驭它来完成越野。
第2代全地形反馈适应系统提供5种驾驶模式：普通模式、草地／砂砾／雪地模式、泥泞／车辙模式、沙地模式、大岩石／圆石慢行模式。与第1代系统最大的不同，在于第2代系统可以自动监测路况，并选择合适的模式。实际体验，这套系统整体工作良好。但是在某些特殊路况下，直接选择合适的模式可以让车辆更快地进入最佳状态。
全地形进程控制（ATPC）技术可保证车辆按照设定的速度（2-30公里／小时）通过障碍，让你可以将更多注意力集中在方向盘的操控上。
新发现标配双速分动箱和中央差速锁，我试驾的高配车型还配备了后差速锁。两把锁都可分级锁定，全部由系统自动完成。
除入门款之外的车型标配电子空气悬架系统。选择越野模式，系统可以将底盘升高40毫米或75毫米（车速低于50公里／小时，升高75毫米；车速在50-80公里／小时，升高40毫米）。而当巡航速度高于105公里／小时时，底盘会自动降低13毫米。
驾驶新发现玩越野的真实感受大概是这样的：在它能力范围80%以下的地方，只要掌握基本的越野常识，你会感觉相当放松；而最后的20%，恐怕没有人舍得去尝试。重点是，这个80%，已经秒杀绝大部分SUV了。
大量依靠电子系统当然也是有风险的。真正玩越野的人都知道，再好的电子系统也不如机械系统可靠。这也从一个侧面定义了新发现的身份。
捷豹F-Pace
在阿尔法*罗密欧Stelvio问世之前，捷豹F-Pace与保时捷Macan是这个级别中最富运动气质的两位选手。
相比Macan，F-Pace有一个明显的优势：空间。捷豹的空间比保时捷高出半个级别。所以，这是一辆在运动性和实用性之间拥有更好平衡的车。但是F-Pace也有自己的弱点。最主要的，就是那款从福特时代继承过来的2.0T发动机，以及2.0T车型没有四驱的事实。
所以，当捷豹为新款F-Pace搭载上自家研发的Ingenium系列发动机时，我对这款新车充满了期待。
从账面上看，最大功率从240马力提升到250马力，峰值扭矩从340牛*米提升到365牛*米，扭矩高原的起始点从1750转／分提前至1300转／分，0-100公里／小时加速从7.5秒缩短至6.8秒。两款相同排量、不同时代的发动机，取得这样的性能提升，算得上中规中矩。
但是，更重要的是体验。就实际驾驶感受而言，新发动机的表现提升比数字更让人印象深刻。
首先能感知的是声浪。相比福特那款声线粗糙的2.0T，捷豹路虎自己研发的这款全铝发动机拥有更富质感的嗓门。而且在日常非激烈驾驶状态下，比老款发动机要安静许多。
然后是动力响应。在实际驾驶中，新的F-Pace 2.0T从1700-1800转／分开始拥有非常好的动力响应。是的，这比数据表上的最大扭矩爆发点要晚一些，但事实上所有涡轮车在实际使用中都有类似情况。老款F-Pace 2.0T的实际动力爆发点在2000-2200转／分以后。
鉴于正常行驶时发动机转速常处于1200-1500转／分之间，新F-Pace 2.0T整体感觉机敏了不少。尤其是在蜿蜒的山路上以不那么极端的节奏奔跑时，这辆车的步伐要轻快一些。
最后一个好处是油耗的降低。不过，百公里0.5升左右的提升对于捷豹车主而言价值非常有限，反而是对捷豹路虎满足全球各国政府的排放法规更有意义。
除了换“心”，新F-Pace另一个重大变化是2.0T四驱车型加入产品系列。
这套四驱系统，融合了来自路虎的四驱和来自F-Type四驱版的智能驱动动力系统，是一款以后驱为基础的四驱，但是在极端状态下也可以把100%的动力输出给前轮。
新F-Pace在越野环境中的表现很有几分路虎的味道。与路虎同源的全路况自适应控制系统（ASPC）就像越野环境中的“定速巡航”功能（工作速度为3.6-30公里／小时），可以帮助你更轻松地通过恶劣路况。不过，这项功能无法像ACC那样识别前方大型障碍物（比如车辆），并自动调整车速。
几乎不会有人真的开一辆捷豹去玩越野，F-Pace真正需要面对的，顶多也就是条件恶劣的铺装道路。所以，这辆捷豹只有一种统一的越野模式，而不是像路虎那样有很多种针对不同具体路况的模式。对于一辆跑车型SUV而言，其越野能力已经远超实际需求。
不过在我看来，为2.0T配上四驱，至少有三层好处，而越野能力可能是最不重要的。第二层好处是对公路性能的提升。
F-Pace是同级最具运动气质的车型之一。80%铝合金材质的车身带来出色的刚性和轻量化效果，转向和车身响应的敏捷度在SUV中属于一流水平，而四驱系统的加持进一步提升了它在弯道中的稳定性和极限能力——尤其是在雨天湿滑的道路条件下。
最后一层好处，是消费心理层面的。不管有没有用，用不用得上，SUV就得是四驱，尤其是这种40万元以上的豪华SUV。这是不少人的心理。
说完新款F-Pace的两大变化，我要吐个小槽。
捷豹的车机系统，尤其是与手机的互联，一直是我评价比较高的。但是这回发现了一个小问题。
这就是捷豹新引入的双视图技术：主驾和副驾看同一块中控屏，可以看到不同的内容，好处是主驾看导航和副驾看视频可以互不干扰。
但实际操作体验却不是特别好，副驾的操作逻辑不清晰，而且在操作过程中，有时双方看到不同内容，有时又看到同一内容，并没有避免相互干扰，反而有些混乱。究其原因，触控屏虽然可以向两个角度呈现不同图像，却无法判断具体每一个触控指令是哪位发出的。
揽胜极光
外形层面，新车整体设计语言与星脉有着较大程度相似，前脸与前大灯更为趋向扁平，透露较为浓烈的运动观感。车侧及车尾，则延续了极光车型一向的动感风潮。悬浮式车型、跑车化侧边棱线等经典设计均未欠奉。
内饰层面，新车同样维持着与星脉保持着高度一致。触摸式中控面板、中央触控大屏等元素的配搭，都使新车具备足够的先锋与科技。AI技术的融入，也是全新极光车型的一大亮点。该系统类似奔驰新推出的MBUX人机交互系统。采用人工智能算法，可实现根据个人习惯调节座椅、音乐、空调功能设置。
动力及平台层面，全新路虎揽胜极光将应用全新家族化PTA横置式发动机车身架构，并搭载基于三缸、四缸发动机研发的轻度混合动力系统和插电混合动力系统。
越野性能层面，作为路虎家族血脉传承的四驱系统，这次依旧全系标配。新添加的“全息影像技术”，也能借助摄像头提取发动机舱盖下方的路况，对驾驶视野进行卓有成效的提升。
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